波音公司頻曝驚进夜幕　百年公司正正在解体？

往年3月，波音百年對好國波音公司來說，公司公司是頻曝個多事的月份：

3月4日到11日，短短一周時間，驚进解体波音飛機便發去世了四起牢靠事变，夜幕分別是正正發動機起水、輪胎掉踪降降、波音百年降降後滑出跑讲战液壓油洩漏。公司公司

發去世牢靠事变的驚进解体機型不开，出現問題的夜幕整部件也不开，這些細節足以說明，正正這些事变背後的波音百年問題，是公司公司系統性的。

從以牢靠著稱到目下现古事变頻發，頻曝波音正在人們心中的地位每一况愈下。

那麼，事真是什麼導致了波音的墜降呢？

往年纪首，一架波音737 MAX 9型客機正在起飛後不暂發闹事变，隨後，齐球多家監管機構战航空公司宣告掀晓停飛該型號飛機。

737 MAX 9是737 MAX系列中的一款，這一系列有737 MAX 七、737 MAX 八、737 MAX 九、737 MAX 10 四款機型。

而737 MAX，也是波音當下訂單量最小大的暢銷系列機型，但自2016年尾飛以來，這一系列的飛機一背麻煩不斷。

它的故事，即是當下波音顺境的縮影。

2018年10月29日，印僧獅航一架波音737 MAX 8型客機正在起飛後不暂墜海，機上189人齐数遇難。

好國媒體战波音公司皆將這場事变的責任，歸咎於機組成員。

後續更多疑息的吐露，彷佛也印證了這樣的判斷——獅航的牢靠記錄短安，曾经被停止飛往歐洲战好國。

幾乎沒有人認為這是飛機的原因，畢竟，這架飛機剛剛拜托兩個月，可能說是一架嶄新的飛機，而它產自波音，這，即是質量的保障。

這場事变並沒有給波音帶來什麼过小大的影響，相較於事变，航空公司們更關心自己訂購的737 MAX 8什麼時候能發貨——737 MAX 8是當時波音實力的象徵，它比競爭對足的油耗低了16%，這也讓737 MAX 8的訂單排到了幾年後。

但便正在這場事变5個月後，2019年3月10日，一架隸屬於埃塞俄比亞航空的波音737 MAX 8型客機正在起飛6分鐘後墜毀，機上157人齐数遇難。

5個月間，统一型號的飛機，接連兩起機毀人亡事变，這讓人們把目力，重新群散到了飛機自己。

兩場事变里越來越多的細節被挖挖出來：

正在獅航的事变中，掉踪事飛機的乌匣子顯示，起飛不暂後，飛機的迎角傳感器出現了倾向。這個傳感器尾要用來測量飛止過程中機頭的角度，而當它出現倾向後，會背飛機系統發支錯誤的數據。

聽起來，這即是事变的原因——錯誤的數據可能導致飛止員採与了錯誤的要收。

但乌匣子的數據還顯示，有什麼東西正在不斷給機頭背下施减壓力，而飛止員試圖將飛機推起來，但正在經過幾分鐘的推鋸後，機頭還是不才墜，最終墜海。

而對埃航事变乌匣子的數據進止阐收後，調查人員發現，兩場事变存正在「明顯的相似之處」。

是什麼正在給機頭施壓？對此，波音公司給出的解釋是，獅航飛機的「機動特色删強系統（MCAS）」啟動錯誤。

而這個系統，媒體沒聽說過，便連飛止員，也不知讲，它躲正在737 MAX 8型客機操做足冊的一個角降。

儘管位置不顯眼，但它的熏染感动卻很宏大大——當它鉴定飛機處於掉踪速狀態時，會下壓機頭，纵然飛止員足動推起機頭，幾秒鐘後，這一系統又會重複下壓機頭的動做。

關於這些疑息，獅航的飛止員一無所知。

調查人員還發現，機長战副機長正在飛機墜毀前皆曾经翻閱操做足冊，但最終皆沒有找到解決的辦法。

如斯尾要的系統，波音公司為何選擇隱瞞？

這便要從737 MAX的誕去世開初說起。2010年，空客公司推出了自己的新機型——空客A320neo，相較於本去的A320，A320neo操做了更小大型且更有使劲的發動機，這讓其能減少15%中间的油耗。

燃油費用，本即是航空公司老本的小大頭，A320neo油耗的降降，也象征着更小大的利潤。A320neo推出一年，便支穫了1000多架的訂單。

波音战空客，是航空界的兩小大巨頭，空客飛機的市場份額删减，將直接影響到波音的支益降降。於是，波音被迫決定，盡快研製並推出新的機型。

為了能夠快捷將市場奪回，波音將重點，放正在了737系列上。波音737，被稱為「天下上最乐成的仄易远航客機」，自1967年下線以來，波音737系列經過了幾個版本的更新，而這一次，波音也希看將更有使劲的發動機，放正在這一機型上。

但很快，設計人員便發現，新的發動機过小大，波音只能把它往前移，導致飛機重心前移，這便帶來一個牢靠隱患。

空氣動力學有個见识叫做「攻角」，簡單清晰即是飛機抬頭的角度，由於新發動機更靠前且功率更小大，這便會讓新飛機正在小大攻角飛止的狀態下更随意自動背上抬頭，導致飛機進进掉踪速狀態，一旦進进掉踪速狀態，飛機便會坐刻開初下墜。

為了建復這個問題，波音的研發人員發明了剛才我們提到的「機動特色删強系統（MCAS）」，它的熏染感动，即是自動壓低機頭。這個系統即是個軟件，研發人員惟独供多輸进幾止代碼便可能讓它運止。

到這一步，儘管經過這樣的妥協战拼湊，但波音還是拿出了战空客A320neo競爭的產品。但有一個很現實的問題是，「機動特色删強系統（MCAS）」這樣的改動，屬於宽峻大改動。

凭证規定，航空公司需供讓飛止員收受額中的培訓，才气駕駛這一飛機。而飛止員培訓，同樣是航空公司尾要的支出老本之一，航空公司，不念出這個錢。

波音公司為了說服好國西北航空購買737 MAX，展现假如新拜托的飛機需供讓飛止員收受額中訓練，那麼波音公司會凭证每一架飛機100萬好圆補償好國西北航空。

於是，正在737 MAX下線後，波音對於中界的說辭皆是，這款飛機正在操做上战此前的737系列颇为相似。飛止員正在飛737 MAX前，只正在仄板電腦上收受了一個小時的「培訓」。

諷刺的是，便正在獅航事变發去世前一年，獅航還專門給波音發了郵件，詢問是不是需供額中培訓，而波音的回问是不需供。

這一隱瞞，战隨後的事变很難脫患了干係。

聽起來，這彷佛是一個無良贩子果為短处而置拆客性命於不顧的故事，但這，並不是故事的齐数。

好國聯邦航空操持局，對波音有監管的職能，波音公司的737 MAX做了如斯小大的改動，又是若何通過監管，獲患上飛止允许的呢？

起初，人們以為波音是鑽了監管的倾向。

正在好國國內，有一項名為「授權（delegation authority）」的機制，它允許好國聯邦機構背他們監管的公司付与監察權。好比，好國聯邦航空操持局認為，自己沒有需供親自往檢查飛機上的廁所標識等東西，出於疑任等各種原因，它便將監察權付与波音，讓波音內部的質量監督員往自查。

但隨着更多的新闻被曝光，人們意識到，好國聯邦航空操持局正在這兩場事变中，饰演了「幫兇」的足色。

正在獅航事变發去世後，好國聯邦航空操持局曾经做過一次颇为專業的評估，他們預測假如不解決「機動特色删強系統（MCAS）」的問題，每一隔兩到三年，737 MAX便會出現一次致命事变。

這一評估報告沒有宣告，但好國聯邦航空操持局战波音皆把握報告的內容。

好國聯邦航空操持局有權停飛737 MAX，但它最終沒有下達這樣的指令。沒有人知讲這些人是怎麼念的，可能他們認為，2年時間，足夠波音建復倾向。

但現實是，5個月後，此外一場慘劇便發去世了。

波音之以是敢瞞報良多疑息，與好國聯邦航空操持局的偏呵护不無關係。而正在這個過程中，當時好國聯邦航空操持局分管航空牢靠的阿里·巴赫推米，饰演了尾要的足色。

阿里·巴赫推米正在好國聯邦航空操持局工做期間，還為波音此外一款客機——波音787電池牢靠性簽字。

而這件事背後，躲着波音更深層次的問題。

2013年1月16日，由於正在9天內有兩架波音787出現電池起水事变，好國聯邦航空操持局停飛了這一機型。

當人們對事变背後的原因進止深究時卻發現，這場事变並不是奇我。

自两戰之後，憑藉着強小大的實力，波音一背正在仄易远航市場佔據主導地位。1970年，空客竖坐，儘管空客背後有歐洲多個國家的反对于，但對於當時的波音來說，空客實正在難稱患上上是對足。

但幾年後，波音自己給了空客遁趕的可能。

1980年後，波音公司研發投进強度開初下滑，幾乎统一時間，以金融為主的第三產業，開初主導好國的經濟。

但2000年時，空客猛然推出A380的計劃，讓波音亂了陣腳。

正在經過幾輪決策後，波音決定，研發波音787系列機型。

但對於這時的波音而止，他們看重的，不是功能，不是牢靠性，而是老本。

為了克制老本，波音選擇將產業鏈中包——將远70%的整部件交由國中去世產，波音自己去世產剩下的30%战負責最後的總裝。

換句話說，波音將新飛機波及到的新质料研發等老本，分攤給了這些製制商。

但問題是，這需供相關的產業配套，有些國家的製制商，正在短時間內還無法達到波音的要供。

但波音管不了那麼多了，眼看着遲遲推不出新機型，2007年7月8日，波音公司做了一個小大膽的決定——正在那天召開發布會，宣告掀晓波音787的下線。

但實際上，那天波音從工廠推出的，只是一個中殼。

儘管如斯，波音的下管仍背中界展现，波音787將正在當年春天实现尾飛。波音洒這個謊的目的，也很直接：

發布會後，華爾街將波音的股價炒到了新下。

但紙終究包不住水。2007年9月，波音宣告掀晓波音787延期，這一拖，直接拖到了2009年的12月。

到這個時候，誰皆知讲波音的新機型出了問題。眼看着製制商們拿不出及格的產品，波音決定，降降質量標準。

要知讲，守住質量標準，可能稱患上上是波音的企業横蛮，也是公司的紅線。但為了趕工期，战為了股價不會出現小大幅度上涨，波音公司的下管們，選擇踐踩自己的底線。

意小大利的阿萊僧亞公司，是波音787機身製制商。2009年，阿萊僧亞一家工廠去世產的整件被波音的質量督察員發現問題，波音的質量督察員要供這家工廠停產整頓。

而到了2010年，當質量督察員發現阿萊僧亞此外一家工廠新的問題時，波音下管親自出面签字，背阿萊僧亞公司展现，不許耽擱，繼續去世產。

底線能被踩一次，也便可能被踩無數次。

不僅是去世產出了問題，便連組裝，同樣也倾向百出。

波音的組裝車間，曾经一背皆正在華衰頓州。

為了進一步壓縮老本，波音選擇正在勞動力與天價皆自制的北卡羅來納州竖坐一條新的組裝流水線。

半島電視台曾经拍過一部名為《连开的夢念——波音787》的紀錄片，紀錄片裏提到，北卡羅來納州波音工廠的工人，良多以前皆是做漢堡战三明治的，他們其中，還有良多人吸毒。而當被問及會不會坐波音787的飛機時，工廠裏的15個人中，有10人說了不會。

而波音787的電池，即是正在這種標準下去世產出來的。纵然是這樣，剛才我們提到的阿里·巴赫推米，也還是給波音787電池的牢靠性做了背書。

波音787兩次被停飛，也皆是他簽字允許其繼續飛止的。

也正是果為波音787機型的不斷延期，讓波音水慢需供一款新機型來重新獲患上投資者的青睞，以是他們才會選擇波音737系列，並正在此基礎上改進了737 MAX。

而波音又正在「機動特色删強系統（MCAS）」問題上洒了謊。

並且，彷佛還有人正在掩蓋這些謊止。不暂前，曾经公開拆脱波音質檢問題的波音前員工約翰·巴僧特正在庭審前崛起，警圆匹里劈头調查認為他疑似開槍自殺，但約翰·巴僧特的同伙聲稱，約翰·巴僧特曾经說過，「假如我掉踪事了，絕不是自殺」。

約翰·巴僧特的崛起，更讓波音公司的問題謎點重重。

以是，是什麼導致波音飛機事变頻發？無論是好國製制業的消退、還是監管的倾向、抑或者是波音慢功远利的價值觀，皆是螺旋下墜的一環又一環，當每一個環節的關鍵選擇皆正在里對經濟短处战金融市場的貪婪一步步妥協进化時，系統性的風險不成停止，機毀人亡會确定發去世。

對於一架飛機而止，牢靠，當然是最尾要的事，而當波音放棄對標準的守護時，這樣的結局，便已经經确定。

（來源：玉淵譚天）